（原标题：车企积极布局，抢抓“低空经济”风口）
2024年全国两会上，低空经济首次被写入政府工作报告。随后，各级政府纷纷加大对低空经济的扶持力度，推动了相关企业的快速增长。据企查查数据显示，截至2024年12月30日，我国低空经济相关企业注册量已达到1.03万家，现存相关企业数量已攀升至7.5万家，这一增长速度远超市场预期。
更为引人注目的是，在2024年底，国家发展改革委官方网站上的“机构设置”中还新增了“低空经济发展司”。这一新设机构的职责明确为拟订并组织实施低空经济发展战略、中长期发展规划，提出相关政策建议，并协调解决相关重大问题。业内人士普遍认为，在这一时间节点成立低空司，这意味着低空经济在我国的发展迎来了新的积极信号，同时也预示着该领域将迎来更加广阔的发展前景和更加良好的政策环境。
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面对这一系列积极的变化，消费端群体对低空经济的兴趣也愈发浓郁。其中，“飞行汽车”更是吸引了诸多目光。2024年期间，各式各样的“飞行汽车”接连亮相发布，这不禁引人发问，难道“飞行汽车”真的要来了吗？带着这一疑问，《汽车纵横》记者对我国“飞行汽车”相关的产业布局进行了梳理。
飞行汽车≠汽车
“低空经济”，简而言之，就是利用低空飞行活动来做各种事情，从而带动一系列产业发展和经济增长的新方式，是发展国家“新质生产力”过程中重要的一环。而飞行汽车，则是在低空经济概念下，催生出的一种新型出行方式。它既像汽车一样在陆地行驶，又能够在低空条件下飞行，是低空经济应用场景的重要载体。然而，需要明确的一点是，现阶段的“飞行汽车”，更像是汽车和低空飞行器概念的结合。
如何去理解这句话呢？以小鹏汇天的“陆地航母”飞行汽车为例，该飞行汽车采用两分体构型设计，分为陆行体与飞行体两个部分。其中陆行体为4-5人座舱，搭载增程式混合动力系统，可为飞行体进行补能；飞行体部分则为纯电动有人驾驶飞行器，可实现垂直起降和低空飞行。因此，小鹏的这款“飞行汽车”更准确地说，是一辆装备了“低空飞行器”的汽车。
而根据产品类型不同，低空飞行器又可细分为通用航空、无人机、eVTOL三个产业形态，分别适用不同的应用场景。其中，eVTOL，其全称为“电动垂直起降飞行器”，正是目前国内外各大车企，如小鹏、长安、奇瑞、广汽、吉利，以及国外的大众、丰田、现代等的主流产品方向。
尽管目前来看全球已有多款“飞行汽车”面世，但这些产品距离大规模商业化落地还仍有一段距离。而限制其发展的原因也十分简单，一是在技术层面，尚有诸多技术难题未能解决，可靠性及稳定性无法保证；二是“飞行汽车”的监管和认证涉及多个部门，如交通、航空和城市规划等，难以统一协调，能否合规、合法上路将是一个问题；三是各国基础设施建设刚刚起步，如垂直起降场、充电站、5G信号基站等覆盖尚不全面；四是驾驶“飞行汽车”需要考取专门的飞行驾照，其考取难度和成本远高于传统汽车驾驶执照，很难在消费端普及。
那么，既然商业化难度如此之高，为何这些车企还要在这一领域不遗余力的投入呢？《汽车纵横》记者看来，这是技术发展的必然趋势。市场需求推动技术进步，车企自然不愿错失良机。
主机厂走到聚光灯下
具体来看，相对于传统低空飞行器，eVTOL在城市空中出行方面已展现出了巨大潜力。一方面，eVTOL不需要超长的机场跑道，使用垂直起降场即可起飞，相较于城市地面交通出行时间更短，通勤效率更高；另一方面，eVTOL用电池、电机、旋翼取代燃油箱、发动机、螺旋桨，同时采用具备了安全冗余的分布式动力系统、自动避障、自主驾驶、应急恢复等技术，因而有望具备更高的安全性与可靠性。
此外，eVTOL的整体成本也要更低，这使得其不仅能够适用于旅游观光、物流配送，也可用作应急救援等场景。随着5G、北斗、低轨卫星互联网等技术的应用，低空物联网络的建设和发展将进一步推动低空经济的智能化和高效化，其未来应用场景可谓一片蓝海。
实际上，多年前已有企业布局“飞行汽车”领域，积极探索这一“未来交通方式”的潜力。吉利集团早在2017年就收购了美国飞行汽车创业公司，后又与戴姆勒共同投资德国飞行汽车企业，这些举措在当时引起轰动。然而，由于缺乏后续进展，相关讨论逐渐平息。
不过，2024年因低空经济爆火，主机厂也从此前的默默无闻开始走到聚光灯下，成为备受瞩目的焦点。热闹之余，这一年，多家主机厂在研发制造与飞行验证领域取得了显著的进展，迈出了更加坚实的步伐。
2024年10月18日的全球创新大会上，奇瑞展示并推出了一款三体式复合翼飞行汽车，由飞行器、智能座舱和智能底盘三部分构成，采用超紧凑对接技术，可以垂直起降、自主结合分离，支持飞行和行驶两种模式的无人驾驶，可实现陆空无人驾驶模式切换；2024年12月14日，小鹏汇天的“陆地航母”飞行汽车在上海核心商务区陆家嘴完成试飞，其预售单价在200万元以内，2026年实现量产交付；2024年12月18日，广汽集团首款复合翼飞行汽车GOVY AirJet首发亮相。官方信息显示，AirJet采用复合翼设计，内部为1+1+X布局形式，航程200+km，支持30分钟快速补能，未来将搭载广汽自研全固态电池，有望实现400+km航程目标。
除了在技术方向各有侧重以外，各家车企在战略规划及未来的商业化落地上也展现出不同节奏。其中，长安汽车董事长朱华荣宣布，未来五年，长安汽车将在低空经济领域投入超过200亿元，加速推动飞行汽车产业发展，计划于2026年前推出飞行汽车产品，同步推进低空飞行器和飞行汽车两种形态的研发与产业化；吉利旗下科技品牌沃飞长空预计将在2026年至2030年间启动低空出行的试点运营，率先开展商业化；而GOVY高域则公布了其未来智慧立体出行的发展蓝图，计划在2025年启动飞行汽车产品的适航认证工作，同时布局生产线并开放预订，稳步推动低空出行的商业化进程。
中国低空经济联盟亦对未来低空经济的发展前景持乐观态度，其最新发布的《低空经济发展趋势报告》预计，随着我国主要大城市的空中交通网络和地面飞行服务设施基本建成，eVTOL也将加速商业化，市场价格也将逐渐降低。到2030年中国的eVTOL市场保有量有望突破10万架。该联盟执行理事长罗军在接受采访时表示，至少在未来20年间，低空经济都将保持高速增长。
各地竞相打造“天空之城”
由以上车企公布的进度可以看出，目前“飞行汽车”仍处于可行性验证阶段，距离真正“飞入寻常百姓家”，至少也还要两年时间，道阻且长。但好消息是，2024年以来，全国各地都在积极出台政策以抢抓“低空经济”风口，竞逐打造“天空之城”。
据《汽车纵横》记者不完全统计，截至2024年底，全国累计已有四十多个省（自治区、直辖市）、市、县级行政区启动了低空经济的政策规划。其中，上海提出建成全国低空经济产业综合示范引领区，计划到2027年年底前，全面形成全市低空公共航路网络架构，累计划设低空飞行航线不少于400条；安徽省提出到2025年，打造30个低空标杆应用场景，5个低空经济发展示范区，建设2个低空经济发展示范城市和1个低空综合应用城市群；江西省则于2024年8月发布《江西省关于促进低空经济高质量发展的意见(征求意见稿)》，计划构建以低空制造为核心、以低空保障为支撑、以低空服务为特色的产业体系，培育一批低空经济领军企业、独角兽企业，力争创国家级新型通航装备制造业集群。
在这波低空经济浪潮中，深圳市走在全国前列。2024年2月，深圳出台并实施全国首部低空经济立法――《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，为空域划设、飞行活动监管、基础设施规划建设运营等提供明确的指导依据；同年12月25日，深圳市交通运输局和市场监督管理局联合发布《深圳市低空经济标准体系建设指南》，通过引入“四张网”――“设施网”、“空联网”、“航路网”、“服务网”的核心概念，为低空经济提供开放统一的基础设施支撑框架。
而在资金支持方面，已有北京、湖南、江西、重庆、广州、贵阳、武汉、苏州、无锡、沈阳等十个省市发起设立低空经济产业基金，对重大低空经济类先进制造业项目，根据其对经济社会实际贡献情况给予奖励。其中，规模最大的达到200亿元，总规模已超千亿元。
一个明确的事实是，有基础设施支持，应用场景才能持续探索深化。据中国航空运输协会通航业务部、无人机工作委员会主任孙卫国在2024国际电动航空（昆山）论坛上透露，中央空管委即将在六个城市开展eVTOL试点，或对600米以下空域授权部分地方政府。
据悉，六个试点城市初步确定为合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆，各试点城市将积极探索eVTOL在城市空中交通、快递物流、载人运输等领域的应用，推动低空经济应用场景的拓展。而随着试点的推进，相关法律法规和政策体系有望进一步完善，为我国低空经济的健康发展提供有力保障。
据中国民航局预测，到2025年，我国低空经济市场规模将达到1.5万亿元，而到2035年，这一数字有望突破3.5万亿元大关。在这样的大背景下，尽管未来充满不确定性，但车企们仍然愿意为未来投资。毕竟，任何新兴产业的发展都需要经历长时间的积累和探索，才有可能迎来爆发式的增长。而当真正的风口来临时，只有提前做好准备的企业，才能抓住机遇，在未来低空经济市场中占据有利地位。
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